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L'évolution en Bourse d'EADS est liée à l'activité d'Airbus et à l'exposition de cette filiale au dollar et au pétrole.
Pourquoi le mouvement de rebond d'EADS en Bourse reste fragile
CHRISTELLE DONGER |
JDF HEBDO | 15.11.2008 | Mise à jour : 22H56
Tombée sous 10 euros au plus fort de la crise financière il y a un mois, l'action EADS enregistre depuis un rebond supérieur à 20 %. Cette bouffée d'oxygène insufflée par le redressement du dollar est pourtant fragile. En dépit des commandes d'avions records de sa filiale Airbus, les perspectives du constructeur aéronautique restent sujettes à des interrogations. Le Journal des Finances fait le point sur les raisons de rester prudents sur cette affaire.
Des risques accrus d'annulations de commandes
Avec un total de 3.705 avions en réservation, représentant huit années d'activité de sa principale filiale Airbus, EADS est en mesure d'affronter le retournement du cycle aéronautique prévu en 2010. Mais la dégradation brutale de l'économie mondiale pourrait précipiter la baisse des ventes d'appareils. Depuis le début de l'année, l'avionneur a enregistré 119 annulations de commandes, dont 71 sur le seul mois d'octobre. Et la situation pourrait empirer. Le taux de défaillances (annulations, reports) pourrait concerner entre 25 et 30 % du portefeuille de commandes. Car si la récente chute du prix du pétrole desserre la contrainte financière pesant sur les compagnies aériennes, le tassement de la croissance du trafic pourrait être fatal pour les plus fragiles d'entre elles, dont les transporteurs low cost (34 % des commandes d'Airbus). L'organisation internationale des compagnies (Iata) prévoit en 2008 des pertes nettes globales de plus de 5 milliards de dollars et un niveau de faillites historique.
Une accumulation de retards industriels coûteuse
Après les avions commerciaux A380 et A350, c'est au tour de l'A400M d'enregistrer des nouveaux retards de développement. Des problèmes sur le moteur du futur avion cargo militaire ont amené Airbus à suspendre sa production, reportant sine die les premières livraisons, initialement prévues dans un an. Un contretemps fâcheux qui pourrait peser sur les perspectives de redressement des résultats (lire ci-dessous). Face au risque de pénalités, Airbus pourrait être contraint de passer encore des provisions après la lourde charge de 1,4 milliard d'euros comptabilisée l'an dernier.
Des restructurations aux retombées incertaines
Deux mois après la présentation du plan Power 8+, EADS a annoncé cette semaine des restructurations supplémentaires au plan initial Power 8, initié en 2007. L'objectif est de réaliser 3 milliards d'euros d'économies à coups d'internationalisation de la production. Le groupe espère ainsi redresser sa marge d'exploitation à 10 % d'ici à 2015, tout en réduisant sa sensibilité au dollar. Car même si la devise américaine a regagné 30 % face à l'euro en six mois, elle reste à un niveau insuffisant pour rentabiliser au mieux les ventes d'avions, face au rival américain Boeing. Reste à savoir si EADS sera à même de tenir ses objectifs au regard de ses difficultés à finaliser les réorganisations. Pour preuve, le semi-échec du plan de cession de sites en Europe, dont moins de la moitié des opérations ont été réalisées.
La diversification dans la défense se fait attendre
EADS est encore très dépendant du cycle de l'aéronautique civile (plus de 60 % de son chiffre d'affaires). Or la stratégie de diversification dans la défense, qui lui apporterait plus de résistance face aux aléas conjoncturels, demeure très timide. Mis à part quelques petites acquisitions, EADS n'a pas encore joué de rôle de consolidateur, notamment en Europe où ses tentatives sur Thales ont échoué. Il faut dire que le groupe fait face à un obstacle de taille : celui de sa capacité limitée à financer des opérations d'envergure, au risque de diluer l'actionnariat actuel. Les industriels Lagardère et Daimler ont pourtant vocation à sortir du capital.
Une santé financière sous surveillance
A fin septembre, EADS disposait d'une trésorerie nette de 9 milliards d'euros, soit presque le niveau de sa capitalisation en Bourse. Une situation a priori très confortable, mais cette manne représente surtout des avances clients, qui seront consommées à mesure de la réalisation des commandes d'avions. Le besoin d'argent frais n'est, certes, pas imminent malgré les coûts des restructurations et des indemnités liés aux retards de livraison, D'autant qu'en raison de la crise économique l'avionneur pourrait réduire ses cadences de production, limitant ainsi son besoin en fonds de roulement. Mais la question d'une levée de capitaux pourrait se reposer dès 2010, lors de la prochaine vague de dépenses liées au développement des programmes de l'A350 (près de 10 milliards d'euros) et du futur A320.
Des risques accrus d'annulations de commandes
Avec un total de 3.705 avions en réservation, représentant huit années d'activité de sa principale filiale Airbus, EADS est en mesure d'affronter le retournement du cycle aéronautique prévu en 2010. Mais la dégradation brutale de l'économie mondiale pourrait précipiter la baisse des ventes d'appareils. Depuis le début de l'année, l'avionneur a enregistré 119 annulations de commandes, dont 71 sur le seul mois d'octobre. Et la situation pourrait empirer. Le taux de défaillances (annulations, reports) pourrait concerner entre 25 et 30 % du portefeuille de commandes. Car si la récente chute du prix du pétrole desserre la contrainte financière pesant sur les compagnies aériennes, le tassement de la croissance du trafic pourrait être fatal pour les plus fragiles d'entre elles, dont les transporteurs low cost (34 % des commandes d'Airbus). L'organisation internationale des compagnies (Iata) prévoit en 2008 des pertes nettes globales de plus de 5 milliards de dollars et un niveau de faillites historique.
Une accumulation de retards industriels coûteuse
Après les avions commerciaux A380 et A350, c'est au tour de l'A400M d'enregistrer des nouveaux retards de développement. Des problèmes sur le moteur du futur avion cargo militaire ont amené Airbus à suspendre sa production, reportant sine die les premières livraisons, initialement prévues dans un an. Un contretemps fâcheux qui pourrait peser sur les perspectives de redressement des résultats (lire ci-dessous). Face au risque de pénalités, Airbus pourrait être contraint de passer encore des provisions après la lourde charge de 1,4 milliard d'euros comptabilisée l'an dernier.
Des restructurations aux retombées incertaines
Deux mois après la présentation du plan Power 8+, EADS a annoncé cette semaine des restructurations supplémentaires au plan initial Power 8, initié en 2007. L'objectif est de réaliser 3 milliards d'euros d'économies à coups d'internationalisation de la production. Le groupe espère ainsi redresser sa marge d'exploitation à 10 % d'ici à 2015, tout en réduisant sa sensibilité au dollar. Car même si la devise américaine a regagné 30 % face à l'euro en six mois, elle reste à un niveau insuffisant pour rentabiliser au mieux les ventes d'avions, face au rival américain Boeing. Reste à savoir si EADS sera à même de tenir ses objectifs au regard de ses difficultés à finaliser les réorganisations. Pour preuve, le semi-échec du plan de cession de sites en Europe, dont moins de la moitié des opérations ont été réalisées.
La diversification dans la défense se fait attendre
EADS est encore très dépendant du cycle de l'aéronautique civile (plus de 60 % de son chiffre d'affaires). Or la stratégie de diversification dans la défense, qui lui apporterait plus de résistance face aux aléas conjoncturels, demeure très timide. Mis à part quelques petites acquisitions, EADS n'a pas encore joué de rôle de consolidateur, notamment en Europe où ses tentatives sur Thales ont échoué. Il faut dire que le groupe fait face à un obstacle de taille : celui de sa capacité limitée à financer des opérations d'envergure, au risque de diluer l'actionnariat actuel. Les industriels Lagardère et Daimler ont pourtant vocation à sortir du capital.
Une santé financière sous surveillance
A fin septembre, EADS disposait d'une trésorerie nette de 9 milliards d'euros, soit presque le niveau de sa capitalisation en Bourse. Une situation a priori très confortable, mais cette manne représente surtout des avances clients, qui seront consommées à mesure de la réalisation des commandes d'avions. Le besoin d'argent frais n'est, certes, pas imminent malgré les coûts des restructurations et des indemnités liés aux retards de livraison, D'autant qu'en raison de la crise économique l'avionneur pourrait réduire ses cadences de production, limitant ainsi son besoin en fonds de roulement. Mais la question d'une levée de capitaux pourrait se reposer dès 2010, lors de la prochaine vague de dépenses liées au développement des programmes de l'A350 (près de 10 milliards d'euros) et du futur A320.
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