Une bouffée d'oxygène pour l'automobile, mais 2009 sera une année périlleuse

Frappé de plein fouet par le retournement violent et rapide de la conjoncture économique et ses conséquences désastreuses sur les marchés automobiles, la filière réclamait l'aide de l'Etat. Son souhait a été exaucé ! Au total 9 milliards d'euros vont être débloqués pour soutenir une industrie qui emploie environ 2,5 millions de personnes en France (10 % de la population active).
Quelle forme prend l'aide de l'Etat ? Quelles en sont les modalités ?
Le 20 janvier, lors de l'ouverture des états généraux de l'automobile, le Premier ministre François Fillon avait évoqué 5 à 6 milliards d'euros en faveur des deux constructeurs français. C'est le haut de l'enveloppe qui sera alloué sous la forme de prêts d'une durée de cinq ans à un taux bonifié de 6 %, au lieu des 11 % à 12 % consentis actuellement par les banques.

La somme sera répartie à part égale entre PSA et Renault (3 milliards chacun), même si dernier est face à une situation financière plus tendue. Le fabricant de poids lourds Renault Truck (groupe Volvo), qui devait bénéficier aussi de 500 millions d'euros de prêts aux mêmes conditions financières, fait la fine bouche.
Par ailleurs, les filiales de financement automobile des deux constructeurs, qui ont déjà reçu chacune 500 millions d'euros en décembre, obtiendront à nouveau un montant similaire : ce qui porte l'effort total à 2 milliards d'euros.
Officiellement, chez PSA et Renault, on se félicite des mesures adoptées. Les deux constructeurs sont, il est vrai, mieux lotis que leurs fournisseurs. Le fonds de modernisation des équipementiers sera finalement doté de 600 millions d'euros. Deux fois la mise de départ, mais cela reste insuffisant comparé aux difficultés de trésorerie que rencontrent de très nombreux sous-traitants aujourd'hui.
En résumé, l'Etat fait le choix d'aider en priorité les constructeurs et parie que leur santé retrouvée garantira celle des équipementiers. Parmi ces derniers, seuls ceux qui sont considérés comme viables pourront solliciter le fonds de soutien.
Quelles sont les contreparties imposées par l'Etat ?
Les prêts consentis par l'état sont assortis d'une clause de retour à meilleure fortune de sorte que le taux d'intérêt varie selon le niveau de marge opérationnelle. Par ailleurs, les constructeurs se sont engagés à ne pas fermer d'usines en France au cours des cinq prochaines années et leurs dirigeants ne toucheront pas de bonus pendant deux ans. Quant aux dividendes, Peugeot proposera un coupon réduit (pour l'heure non encore chiffré) alors que Renault a été contraint à renoncer à toute distribution au titre de l'exercice 2008, contrairement aux engagements pris, imité par Valeo et Faurecia.
En revanche et contrairement à certaines rumeurs, l'Etat ne rentrera pas au capital de PSA et ne montera pas non plus au-delà des 15 % qu'il détient déjà chez Renault.
Ce plan de soutien suffira-t-il ?
Rien n'est moins sûr car les milliards prêtés par l'Etat risquent d'être vite dépensés compte tenu du rythme de consommation de cash élevé (3,8 milliards pour PSA et 3 milliards chez Renault l'an dernier). L'apport d'argent frais doit surtout servir à parer au plus urgent et à réamorcer la pompe à financement auprès des banques.
Avec la crise du crédit, les besoins de financement se sont fortement accrus : au total 9 milliards d'euros pour PSA en 2009 (dont 4 milliards pour les activités industrielles et commerciales) et 6 milliards chez Renault (dont 3,5 milliards pour la division automobile). Si l'on ajoute à l'aide de l'Etat les lignes de crédit non utilisées dont disposent Peugeot et Renault au 31 décembre, les deux groupes sont en théorie à l'abri d'une crise de liquidités.

Toutefois, il ne pourrait s'agir que d'un répit si la conjoncture continue de se dégrader et si la réduction des stocks ne se fait plus rapidement. En 2009, la production automobile en Europe de l'Ouest devrait chuter d'au moins 20 %. A défaut de fermer des usines en France, il faut s'attendre à de nouvelles mesures de chômage technique sur certains sites pour faire face aux surcapacités industrielles ainsi créées et qui coûtent cher aux constructeurs.
Enfin, la suppression de la taxe professionnelle (mesure applicable en 2010) ne suffira pas à restaurer la compétitivité. Cette taxe n'est responsable que de 20 % de l'écart de compétitivité séparant les usines françaises de celles situées dans les pays à bas coûts d'Europe de l'Est.
Bref, le plan de soutien à l'automobile ne sera véritablement efficace que s'il donne le coup d'envoi à une vaste refonte de la filière, les constructeurs devant repenser la relation avec les équipementiers.
Pendant trop longtemps, ces derniers ont été obligés d'accepter des baisses de prix tout en assumant une part croissante des frais de conception et de développement des véhicules. « Les constructeurs ont enfin pris conscience des difficultés des équipementiers », note Yann Delabrière, patron de Faurecia.
Quel bilan faut-il tirer des résultats des constructeurs...
2008 aura été l'année où tout a basculé. Il y a encore un an, Peugeot et Renault étaient confiants et visaient une progression d'au moins 5 % et 10 % de leurs ventes mondiales en volume. Or, l'année écoulée s'est soldée par un recul respectif de 4,9 % et de 4,2 %, avec des immatriculations en chute libre sur le dernier trimestre (- 21,8 % chez Renault par exemple).
L'effondrement sans précédent des volumes et la moindre absorption des coûts fixés liée aux arrêts de production ont plombé les comptes. Renault qui tablait au départ sur une marge opérationnelle de 4,5 % doit se contenter d'un niveau d'à peine 0,6 %. Son bénéfice net est tombé à 599 millions d'euros, à cause notamment de la moindre contribution de Nissan. Enfin, l'endettement net a plus que triplé et s'élève à 7,9 milliards d'euros (40 % des fonds propres, soit deux fois le ratio de PSA).
De son côté, Peugeot a vu sa marge opérationnelle passer en six mois de 3,7 % à 1 %. Pis, pénalisé par le coût des restructurations et des dépréciations d'actifs, le groupe dirigé par Christian Streiff a accusé une perte nette de 343 millions, contre un bénéfice de 885 millions un an plus tôt. Sa situation financière s'est, elle-aussi, dégradée avec un cash-flow libre négatif à hauteur de 3,8 milliards d'euros.
En résumé, l'année a définitivement condamné les ambitions commerciales et les objectifs de rentabilité fixés, il y a trois et deux ans, dans le cadre des plans de relance Contrat 2009 chez Renault et Cap 2010 pour PSA.
... et de la performance de leurs équipementiers ?
La situation des équipementiers n'est guère plus enviable.
Le redressement de Faurecia, tangible sur les six premiers mois, a été stoppé net. Au final, la société affiche 575 millions d'euros de pertes : deux fois plus qu'en 2007. Et avec des fonds propres tombés à 200 millions d'euros, il lui faut lever 450 millions d'euros par augmentation de capital. La filiale de PSA (contrôlée à 71 % du capital) peut néanmoins compter sur le soutien de sa maison mère. Celle-ci pourrait se retrouver avec une participation supérieure à 90 % si elle souscrivait seule à la levée de fonds. Pour autant, il est vain de spéculer sur un éventuel retrait de la cote.
Peut-on espérer une embellie au cours des prochains mois ?
Tirant bien son épingle du jeu jusqu'en octobre, Valeo a vécu une fin d'année catastrophique et finit sur une perte nette de 207 millions d'euros. Enfin, Michelin qui réalise 70 % de ses ventes sur la deuxième monte (ventes au consommateur final) n'est pas épargné. Le manufacturier a subi un recul de 54 % de son bénéfice net, à 359 millions, et ne versera que 1 euro par action de dividende (contre 1,6 l'an dernier).
De l'aveu de Christian Streiff, « 2009 sera une année terrible, avec un premier semestre extrêmement difficile ». La chute des marchés automobiles pourrait atteindre 30 % sur les six premiers mois et 20 % sur l'ensemble de l'année. Au mieux, la reprise ne se fera sentir qu'à partir de 2010. D'ici là, il va être difficile de gagner de l'argent. Peugeot restera déficitaire avant un retour à un résultat opérationnel à l'équilibre en 2010. Renault, Michelin et Valeo ne se prononcent pas, mais leurs comptes devraient être dans le rouge.
Que faire pendant la crise ?
La priorité est à la gestion de la trésorerie ; l'objectif étant pour de nombreux acteurs de retrouver un free cash flow positif.
Constructeurs et équipementiers vont aussi réduire davantage les effectifs (3.500 départs volontaires programmés chez PSA, 6.000 chez Renault et Valeo), tailler dans les coûts et couper certaines dépenses d'investissement et frais de R&D.
Bref, à l'instar de Michelin et de Valeo, les plans de compétitivité déjà engagés vont se poursuivre alors qu'ils vont s'intensifier chez Faurecia, dont l'effort porte sur 600 millions d'euros d'économies supplémentaires. Du côté des constructeurs, il s'agit surtout de préparer l'après-crise, avec des véhicules à faible émission de CO2. Mais, pour gérer le creux de la vague, les lancements de nouveaux modèles sur 2009 ont été revus à la baisse : au nombre de 9 chez PSA et de 8 pour Renault.