.
Les changements structurels à attendre d'un pétrole durablement cher
Le Journal des Finances a réuni deux experts pour décrypter toutes les conséquences industrielles de la nouvelle donne pétrolière
TABLE RONDE ANIMÉE PAR CATHERINE REKIK ET CHRISTOPHE SOUBIRAN |
JDF HEBDO | 05.07.2008 | Mise à jour : 16H40
Les industriels, les électriciens et les groupes de transport vont devoir s'adapter à un cours du baril durablement élevé, au-dessus du seuil des 100 dollars, voire beaucoup plus. De quelle manière ? Nos experts, Jean François Gruson, chef du département économie à la direction économie et veille de l'IFP, et Alex Kesseler, associé du cabinet Roland Berger, vous livrent quelques pistes...
LE JOURNAL DES FINANCES. Quels changements structurels va engendrer un pétrole durablement cher ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le phénomène de hausse des prix concerne le pétrole, mais aussi d'autres sources d'énergie comme le charbon ou le gaz. L'énergie solaire sous toutes ses formes (biomasse, éolienne...) est la seule véritable source d'énergie renouvelable à long terme qui existe aujourd'hui. On peut se demander si la planète n'a pas atteint une limite dans son modèle de croissance.
ALEX KESSELER : Nous aidons les industriels dans leur réflexion pour gérer au mieux ces hausses qui posent un double problème, au niveau des approvisionnements de matières et d'énergies, mais aussi du coût du transport. Les entreprises vont forcément se poser la question sur la pertinence d'aller s'approvisionner au loin.
LE JOURNAL DES FINANCES. Comment les secteurs de la chimie ou de la plasturgie se préparent-ils à cette perspective ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Les cimentiers, les sidérurgistes et les producteurs d'électricité ont déjà vécu les chocs précédents et mis en place des solutions de substitution pour en lisser les conséquences. Ainsi, les cimentiers ne brûlent plus de fioul lourd. Ils utilisent du charbon et divers résidus. Mais le prix du charbon ayant également augmenté, tôt ou tard le problème du surenchérissement des coûts se reposera.
Dans la chimie, on pourrait envisager un retour à une chimie fondée sur le charbon voire la biomasse, mais les difficultés technologiques sont fortes et la palette des produits développés encore limitée.
Quelques sociétés de biotechs développent aujourd'hui des polymères bio à partir d'amidon ou de sucre, mais cela reste cher à fabriquer et limité en termes d'applications. Enfin, de nombreux acteurs économiques tentent de limiter l'utilisation de ces matières premières : moins de sacs plastique, emballage plus réduit, allégement des structures chez les constructeurs automobiles, etc. On a également plus recours aux matériaux recyclés.
ALEX KESSELER : Je dirai que la première chose que font les chimistes et quasiment tous les industriels est, du moins à court terme, de se couvrir sur les marchés pour limiter l'impact négatif sur les comptes des hausses à venir. On constate que les couvertures sont de plus en plus longues et sophistiquées car elles doivent être parfaitement adaptées aux contextes spécifiques et aux stratégies des entreprises. Air France fait une partie de ses bons résultats grâce à ses couvertures. A contrario, les transporteurs routiers subissent l'augmentation du prix du carburant mais ne se couvrent pas encore. Autre possibilité pour les entreprises : augmenter leurs prix de vente. C'est le cas d'Air France, qui ajoute une surcharge carburant à ses tarifs.
LE JOURNAL DES FINANCES. Dans ce dernier cas, il y a tout de même des limites...
ALEX KESSELER : C'est vrai, mais la marge de manoeuvre des entreprises varie beaucoup d'un pays à l'autre. En Grande-Bretagne, par exemple, les sociétés ont un pricing plus transparent permettant de répercuter les hausses plus facilement au niveau des clients.
Mais il est vrai que les grands industriels substituent en partie les visioconférences aux voyages d'affaires. Le secteur aérien a donc du souci à se faire.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le modèle économique des compagnies aériennes va être sensiblement modifié. On va assister à une consolidation du secteur et les modèles régionaux vont prendre de l'importance.
ALEX KESSELER : Sur le long-courrier, il n'existe pas d'alternative à l'avion. Sur les courtes distances, Air France pourrait par exemple devenir un opérateur ferroviaire.
LE JOURNAL DES FINANCES. Comment voyez-vous l'avenir du secteur du transport ?
ALEX KESSELER : Le transport routier pour les longues distances va être en partie remplacé par d'autres modes de transport, notamment le fret ferroviaire, qui bénéficie pleinement en France des avantages d'un parc nucléaire, ou le transport maritime ou fluvial. Une grande barge permet de transporter 5.000 tonnes de marchandises, soit l'équivalent de deux grands trains ou de 250 camions. Le transport routier courtes distances devrait cependant être peu affecté, voire favorisé, afin de toujours assurer les last miles.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Cela concernera essentiellement le transport des produits non périssables.
ALEX KESSELER : Il faut aussi noter qu'une barge consomme cinq fois moins de pétrole que ses équivalents camions. Les voies maritimes de courte distance, ce que l'on appelle les autoroutes des mers, sont également appelées à se développer. Renault passe par la voie maritime pour transporter ses voitures entre la France, l'Espagne et la Grande-Bretagne. Et le retour à vide pose désormais moins de problèmes.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Remplacer le pétrole dans les transports est possible, mais il faut que cela soit aussi cohérent avec la problématique de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le train constitue ainsi une alternative crédible en France dans la mesure où l'électricité produite est essentiellement d'origine nucléaire ou hydraulique, alors qu'il ne ferait que reporter le problème en Grande-Bretagne ou en Allemagne, où les centrales thermiques dominent encore le bouquet énergétique.
Il faut regarder les deux aspects, amont et aval de la filière. Aujourd'hui, les industriels et les producteurs d'électricité européens sont soumis à des quotas d'émission de CO2 qui leur sont alloués, et ces mécanismes incitatifs vont concerner également dans le futur les compagnies aériennes pour leurs activités au sein de l'UE.
ALEX KESSELER : Deux effets se superposent aujourd'hui : la hausse des coûts de main-d'oeuvre dans un certain nombre de pays, notamment en Europe de l'Est, et la hausse des coûts du transport. On devrait assister à des mouvements de relocalisation de certaines productions. Les entreprises françaises n'ont ainsi plus d'intérêt à se délocaliser en Pologne.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le pétrole cher est dans une certaine limite (impact social) un effet d'aubaine. Les gens ont pris conscience que l'énergie est un bien rare, et qu'il faut y être attentif. Cette situation permet de redonner à la fonction transport un coût économique. Elle redevient un élément important et pertinent de la formation du coût global du produit final. De ce fait, le business model des grandes productions va changer. Ne faut-il pas désormais constituer des stocks ? Faut-il continuer de répartir le processus de production d'un bien sur toute la planète ou concentrer ce processus dans une seule zone pour ensuite l'exporter partout ailleurs ? Ces deux modèles sont en révision.
ALEX KESSELER : La nature de la supply chain va changer. Les groupes ont réduit leur nombre d'entrepôts de stockage. Ce qui nécessite de transporter les marchandises des usines vers ses dépôts avant de les redistribuer. La question est de savoir s'il n'est pas plus intéressant aujourd'hui de rééclater les centres de distribution européens.
LE JOURNAL DES FINANCES. Quelles seront les incidences techniques ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le principal atout du moteur à combustion (essence ou diesel) est de donner une grande autonomie aux véhicules. Cette contrainte se réduit pour les petites distances. Il est donc possible d'envisager des solutions alternatives (globalement fondées sur l'électrification des véhicules) aussi bien pour les particuliers que pour le secteur du transport des marchandises : des véhicules hybrides pour les poids lourds pour la distribution à courte distance. Sur longue distance, le ferroutage constitue en revanche la seule alternative. Mais développer des infrastructures prend du temps, et nécessite des moyens importants.
ALEX KESSELER : Les investissements vont s'intensifier dans le domaine des infrastructures grâce au développement des partenariats public-privé.
La hausse du pétrole a aussi pour effet que tous les acteurs ferroviaires ont revu à la hausse leurs prévisions à long terme, et que les transports publics vont croître par l'intermédiaire d'opérateurs aussi bien privés que publics.
LE JOURNAL DES FINANCES. Les comportements des ménages changent-ils ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le comportement d'achat des ménages a changé. Les ventes de gros véhicules ont chuté de 60 % aux Etats-Unis sur les premiers mois de l'année, et la demande s'est tournée vers des véhicules plus économes. Le système de bonus-malus instauré en France a aussi des conséquences sur les immatriculations.
LE JOURNAL DES FINANCES. Quels changements structurels va engendrer un pétrole durablement cher ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le phénomène de hausse des prix concerne le pétrole, mais aussi d'autres sources d'énergie comme le charbon ou le gaz. L'énergie solaire sous toutes ses formes (biomasse, éolienne...) est la seule véritable source d'énergie renouvelable à long terme qui existe aujourd'hui. On peut se demander si la planète n'a pas atteint une limite dans son modèle de croissance.
ALEX KESSELER : Nous aidons les industriels dans leur réflexion pour gérer au mieux ces hausses qui posent un double problème, au niveau des approvisionnements de matières et d'énergies, mais aussi du coût du transport. Les entreprises vont forcément se poser la question sur la pertinence d'aller s'approvisionner au loin.
LE JOURNAL DES FINANCES. Comment les secteurs de la chimie ou de la plasturgie se préparent-ils à cette perspective ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Les cimentiers, les sidérurgistes et les producteurs d'électricité ont déjà vécu les chocs précédents et mis en place des solutions de substitution pour en lisser les conséquences. Ainsi, les cimentiers ne brûlent plus de fioul lourd. Ils utilisent du charbon et divers résidus. Mais le prix du charbon ayant également augmenté, tôt ou tard le problème du surenchérissement des coûts se reposera.
Dans la chimie, on pourrait envisager un retour à une chimie fondée sur le charbon voire la biomasse, mais les difficultés technologiques sont fortes et la palette des produits développés encore limitée.
Quelques sociétés de biotechs développent aujourd'hui des polymères bio à partir d'amidon ou de sucre, mais cela reste cher à fabriquer et limité en termes d'applications. Enfin, de nombreux acteurs économiques tentent de limiter l'utilisation de ces matières premières : moins de sacs plastique, emballage plus réduit, allégement des structures chez les constructeurs automobiles, etc. On a également plus recours aux matériaux recyclés.
ALEX KESSELER : Je dirai que la première chose que font les chimistes et quasiment tous les industriels est, du moins à court terme, de se couvrir sur les marchés pour limiter l'impact négatif sur les comptes des hausses à venir. On constate que les couvertures sont de plus en plus longues et sophistiquées car elles doivent être parfaitement adaptées aux contextes spécifiques et aux stratégies des entreprises. Air France fait une partie de ses bons résultats grâce à ses couvertures. A contrario, les transporteurs routiers subissent l'augmentation du prix du carburant mais ne se couvrent pas encore. Autre possibilité pour les entreprises : augmenter leurs prix de vente. C'est le cas d'Air France, qui ajoute une surcharge carburant à ses tarifs.
LE JOURNAL DES FINANCES. Dans ce dernier cas, il y a tout de même des limites...
ALEX KESSELER : C'est vrai, mais la marge de manoeuvre des entreprises varie beaucoup d'un pays à l'autre. En Grande-Bretagne, par exemple, les sociétés ont un pricing plus transparent permettant de répercuter les hausses plus facilement au niveau des clients.
Mais il est vrai que les grands industriels substituent en partie les visioconférences aux voyages d'affaires. Le secteur aérien a donc du souci à se faire.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le modèle économique des compagnies aériennes va être sensiblement modifié. On va assister à une consolidation du secteur et les modèles régionaux vont prendre de l'importance.
ALEX KESSELER : Sur le long-courrier, il n'existe pas d'alternative à l'avion. Sur les courtes distances, Air France pourrait par exemple devenir un opérateur ferroviaire.
LE JOURNAL DES FINANCES. Comment voyez-vous l'avenir du secteur du transport ?
ALEX KESSELER : Le transport routier pour les longues distances va être en partie remplacé par d'autres modes de transport, notamment le fret ferroviaire, qui bénéficie pleinement en France des avantages d'un parc nucléaire, ou le transport maritime ou fluvial. Une grande barge permet de transporter 5.000 tonnes de marchandises, soit l'équivalent de deux grands trains ou de 250 camions. Le transport routier courtes distances devrait cependant être peu affecté, voire favorisé, afin de toujours assurer les last miles.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Cela concernera essentiellement le transport des produits non périssables.
ALEX KESSELER : Il faut aussi noter qu'une barge consomme cinq fois moins de pétrole que ses équivalents camions. Les voies maritimes de courte distance, ce que l'on appelle les autoroutes des mers, sont également appelées à se développer. Renault passe par la voie maritime pour transporter ses voitures entre la France, l'Espagne et la Grande-Bretagne. Et le retour à vide pose désormais moins de problèmes.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Remplacer le pétrole dans les transports est possible, mais il faut que cela soit aussi cohérent avec la problématique de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le train constitue ainsi une alternative crédible en France dans la mesure où l'électricité produite est essentiellement d'origine nucléaire ou hydraulique, alors qu'il ne ferait que reporter le problème en Grande-Bretagne ou en Allemagne, où les centrales thermiques dominent encore le bouquet énergétique.
Il faut regarder les deux aspects, amont et aval de la filière. Aujourd'hui, les industriels et les producteurs d'électricité européens sont soumis à des quotas d'émission de CO2 qui leur sont alloués, et ces mécanismes incitatifs vont concerner également dans le futur les compagnies aériennes pour leurs activités au sein de l'UE.
ALEX KESSELER : Deux effets se superposent aujourd'hui : la hausse des coûts de main-d'oeuvre dans un certain nombre de pays, notamment en Europe de l'Est, et la hausse des coûts du transport. On devrait assister à des mouvements de relocalisation de certaines productions. Les entreprises françaises n'ont ainsi plus d'intérêt à se délocaliser en Pologne.
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le pétrole cher est dans une certaine limite (impact social) un effet d'aubaine. Les gens ont pris conscience que l'énergie est un bien rare, et qu'il faut y être attentif. Cette situation permet de redonner à la fonction transport un coût économique. Elle redevient un élément important et pertinent de la formation du coût global du produit final. De ce fait, le business model des grandes productions va changer. Ne faut-il pas désormais constituer des stocks ? Faut-il continuer de répartir le processus de production d'un bien sur toute la planète ou concentrer ce processus dans une seule zone pour ensuite l'exporter partout ailleurs ? Ces deux modèles sont en révision.
ALEX KESSELER : La nature de la supply chain va changer. Les groupes ont réduit leur nombre d'entrepôts de stockage. Ce qui nécessite de transporter les marchandises des usines vers ses dépôts avant de les redistribuer. La question est de savoir s'il n'est pas plus intéressant aujourd'hui de rééclater les centres de distribution européens.
LE JOURNAL DES FINANCES. Quelles seront les incidences techniques ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le principal atout du moteur à combustion (essence ou diesel) est de donner une grande autonomie aux véhicules. Cette contrainte se réduit pour les petites distances. Il est donc possible d'envisager des solutions alternatives (globalement fondées sur l'électrification des véhicules) aussi bien pour les particuliers que pour le secteur du transport des marchandises : des véhicules hybrides pour les poids lourds pour la distribution à courte distance. Sur longue distance, le ferroutage constitue en revanche la seule alternative. Mais développer des infrastructures prend du temps, et nécessite des moyens importants.
ALEX KESSELER : Les investissements vont s'intensifier dans le domaine des infrastructures grâce au développement des partenariats public-privé.
La hausse du pétrole a aussi pour effet que tous les acteurs ferroviaires ont revu à la hausse leurs prévisions à long terme, et que les transports publics vont croître par l'intermédiaire d'opérateurs aussi bien privés que publics.
LE JOURNAL DES FINANCES. Les comportements des ménages changent-ils ?
JEAN-FRANÇOIS GRUSON : Le comportement d'achat des ménages a changé. Les ventes de gros véhicules ont chuté de 60 % aux Etats-Unis sur les premiers mois de l'année, et la demande s'est tournée vers des véhicules plus économes. Le système de bonus-malus instauré en France a aussi des conséquences sur les immatriculations.
.
